Da molto tempo ormai non è soltanto la pioggia a girare intorno a Kragujevac. A evitarla ancora di più sono i progetti infrastrutturali, soprattutto le autostrade. Sebbene sia da quasi due secoli uno dei più importanti centri industriali della Serbia, Kragujevac non può essere raggiunta attraverso neppure una strada moderna costruita negli ultimi 80 anni. La capitale della Šumadija e prima capitale della Serbia è stata sistematicamente aggirata dall’Autostrada della Fratellanza e dell’Unità, dai Corridoi 10 e 11 e perfino dal Corridoio della Morava, che non è ancora stato completato.
In modo sorprendente, persino il Corridoio della Šumadija (detto anche Vožd Karađorđe), la cui costruzione, se si deve credere all’ultima promessa del presidente Aleksandar Vučić, dovrebbe iniziare a luglio o agosto, passerà a ben 30 chilometri da Kragujevac. E il suo costo sarà enorme, perché “la generosità non conosce limiti”, soprattutto quando si spendono i soldi degli altri.
Sembra che lo stesso Vučić abbia dimenticato che già nel dicembre 2019, presentando il piano “Serbia 2025”, aveva dichiarato che il Vožd Karađorđe ne costituiva una parte fondamentale e che “100 milioni di euro erano già stati assicurati” per il progetto.
Come Zorana Mihajlović ha infranto le speranze degli abitanti di Kragujevac
A rendere l’ironia ancora più evidente, la prima strada asfaltata della Serbia fu proprio quella tra Belgrado e Kragujevac, quasi un secolo fa, nel 1928. Il compianto e stimato urbanista di Kragujevac Veroljub Trifunović spiegava che in passato le strade collegavano i principali centri economici e amministrativi, mentre negli ultimi decenni la parte della Šumadija attorno a Kragujevac è stata progressivamente marginalizzata dal punto di vista infrastrutturale.
Alla fine del decennio scorso era ormai chiaro che né l’autostrada né la superstrada previste per collegare Kragujevac al Corridoio 10 sarebbero state costruite, così come non sarebbe stata realizzata la Tangenziale Sud. L’unica speranza rimasta era che il Corridoio della Šumadija “centrasse” Kragujevac e la riportasse sulla mappa dei trasporti della Serbia, dei Balcani e dell’Europa. Si rivelò però soltanto un’illusione.
A riportare tutti alla realtà fu l’allora ministra competente per le infrastrutture, Zorana Mihajlović. Il 20 agosto 2019 annunciò che il Vožd Karađorđe avrebbe avuto una lunghezza compresa tra 220 e 270 chilometri, un costo tra 1,7 e 2 miliardi di euro, una forma a Y e avrebbe collegato i Corridoi 10 e 11. Non menzionò affatto Kragujevac, ma affermò che i lavori sarebbero potuti iniziare entro la fine dello stesso anno. Il suo successore, Goran Vesić, ridusse successivamente la lunghezza totale a 163 chilometri e il costo previsto a 1 miliardo di euro.
Quasi sette anni dopo, il 7 maggio di quest’anno, alla presenza di Vučić, è stato firmato con la società cinese Shandong un accordo commerciale per il prefinanziamento, la progettazione e la costruzione della prima fase della superstrada Vožd Karađorđe, lunga 83 chilometri. In base a questo contratto da 1,3 miliardi di euro, ogni chilometro costerà 15,7 milioni di euro, rendendo quest’opera la seconda strada più costosa della Serbia dopo il Corridoio della Morava, la cui costruzione ha già “alleggerito” le casse dello Stato di 2 miliardi di euro, pari a 234,4 miliardi di dinari. Il costo medio per chilometro della prima “autostrada digitale” della Serbia ha già raggiunto i 17,8 milioni di euro e l’opera non è ancora terminata. Secondo Radar, nei soli primi cinque mesi del 2026 il costo del Corridoio della Morava è aumentato di ulteriori 110 milioni di euro.
Il terzo progetto stradale più costoso è la Tangenziale Nord di Kragujevac, lunga 22 chilometri, il cui costo è salito dai 265,2 milioni di euro iniziali a 342 milioni, ovvero 15,5 milioni di euro per chilometro.
Come Kragujevac ha perso la battaglia contro Čibutkovica e Brajkovac
Il costo dei progetti di costruzione stradale aumenta quasi invariabilmente in modo drastico, di solito a causa di “circostanze impreviste”, per le quali le autorità non rendono conto ai cittadini, nonostante tutti i grandi progetti siano finanziati con fondi pubblici o prestiti che saranno infine ripagati dai contribuenti. Ciò ha alimentato crescenti sospetti che ogni progetto edilizio in Serbia includa una componente di profitto personale. Tali sospetti sono rafforzati dal fatto che i progetti infrastrutturali vengono realizzati sulla base di leggi speciali che aggirano le gare d’appalto e le procedure di acquisto pubblico, consentendo l’assegnazione diretta dei contratti ad appaltatori favoriti.
Per la prima fase del Vožd Karađorđe, del valore di 1,3 miliardi di euro, il governo ha concluso un accordo commerciale con la società cinese Shandong, che fornirà i fondi per il prefinanziamento del progetto e la costruzione della strada. Tali accordi sono generalmente considerati meno vantaggiosi di quelli conclusi con istituzioni finanziarie internazionali. Inoltre, emanano un inconfondibile odore di corruzione.
Pur non avendo alcuna competenza formale in materia, il 7 maggio Vučić ha illustrato nei dettagli il tracciato della prima fase del Vožd Karađorđe. Secondo quanto dichiarato, un ramo collegherà Mali Požarevac, Mladenovac, Orašac, Aranđelovac e lo svincolo di Belosavci, mentre l’altro partirà da Čibutkovica, passerà per Brajkovac, tra Lazarevac e Ljig, e raggiungerà nuovamente lo svincolo di Belosavci, collegando così l’autostrada Miloš Veliki con il Corridoio 10.
Gli abitanti di Kragujevac osservano con ironia tutt’altro che nascosta che la loro città, nella Serbia odierna governata dal Partito Progressivo, non ha mai avuto alcuna possibilità contro località come Čibutkovica, Brajkovac e Belosavci. È stata scartata come un elemento indesiderato. Per questo motivo, la sezione locale del Partito Democratico (DS) ritiene che Vučić abbia “concesso un grande onore ai cittadini di Kragujevac, dato che la nuova autostrada passerà a soli 30 chilometri dalla città nel suo punto più vicino”.
“Prima del presidente Vučić, nessuno aveva mai sentito parlare di Šumadija settentrionale, meridionale o occidentale, perché è sempre stata una regione unica e indivisibile nel centro della Serbia, con Kragujevac come città più importante. Per Vučić e per l’SNS, tuttavia, evidentemente non è abbastanza importante. A quanto pare era più importante costruire una strada da Topola a Rača, che non serve a nessuno e non porta da nessuna parte, pur costando una fortuna”, hanno dichiarato i Democratici.
Ricordando che il Centro Clinico Universitario attende da vent’anni la ricostruzione e l’ampliamento, insieme a numerosi altri investimenti e progetti infrastrutturali promessi da tempo ma mai realizzati, il DS chiede: “Perché Vučić e i Progressivi odiano così tanto Kragujevac?”
Perché un tratto lungo la metà di quanto originariamente previsto costerà il 30% in più
Zoran Mladenović, presidente del Movimento per il Cambiamento e il Progresso di Kragujevac, afferma che “è disastroso quando in un Paese tutto dipende da una sola persona e quando le decisioni vengono prese senza consultare gli esperti”. Egli cita la nuova rete stradale della Serbia come esempio lampante.
“La decisione sul tracciato di questa superstrada è stata presa esattamente in questo modo. È irragionevole, inaccettabile e discriminatoria nei confronti di tutti i cittadini di Kragujevac. È sorprendente che qualcosa chiamato Corridoio della Šumadija aggiri e marginalizzi il centro economico, educativo, sanitario e amministrativo della Šumadija, che conta più abitanti di tutti gli insediamenti presenti lungo il percorso messi insieme”, conclude Mladenović.
L’ingegnere civile Danijel Dašić ritiene che Vožd Karađorđe sia il nome più appropriato mai dato a una strada in Serbia. Soprattutto perché richiama simbolicamente una celebre espressione associata al leader della Prima Insurrezione Serba, che significa approssimativamente “un po’ qua e un po’ là”, indicando l’assenza di uno scopo o di una direzione chiari: proprio il principio sul quale sembra essere stata progettata la strada che porta il suo nome.
Dašić sottolinea che il progetto era stato inizialmente concepito come un’autostrada, per poi essere declassato a superstrada. Inoltre, la sua lunghezza è stata ridotta da 220–270 chilometri prima a 163 chilometri e poi a 83 più 42 chilometri, mentre la scadenza per il completamento è stata rinviata al 2035. Nel frattempo, Vučić ha annunciato che i primi 83 chilometri costeranno 1,3 miliardi di euro. Rispetto alla superstrada proposta da Vesić, un tratto lungo appena la metà costerà il 30% in più.
“Non esiste alcuna spiegazione razionale per cui la strada attraversi zone della Šumadija dove i volumi di traffico non giustificano minimamente la costruzione di un corridoio di trasporto così costoso. Se gli esperti venissero consultati e potessero esprimersi liberamente, sarebbe molto più conveniente rinnovare le strade regionali e locali esistenti e poi collegarle all’arteria principale attraverso Kragujevac, la città più grande di quella parte della Serbia. Ancora una volta lo Stato ha scelto opzioni costose, sfavorevoli e di qualità inferiore provenienti dalla Cina invece di progetti sostenibili nel lungo termine, ben concepiti ed economicamente validi, per i quali si potrebbero ottenere finanziamenti più economici e sovvenzioni dell’Unione Europea”, sostiene Dašić.
Non è affatto l’unico a ritenere che sia il Vožd Karađorđe sia il Corridoio della Morava si riveleranno presto investimenti sbagliati.
A meno che, naturalmente, il loro obiettivo principale non fosse quello di presentare il nuovo vožd come “il più grande costruttore”. E in tal caso, qualunque sia il costo.
(Radar, 16.06.2026)
https://radar.nova.rs/ekonomija/autoput-vozd-karadorde-kragujevac/