Quando si parla dei prezzi del carburante in Serbia, è comune spiegare il loro livello attraverso l’andamento dei prezzi internazionali, il tasso di cambio del dinaro e le imposte e i contributi statali. Ciò che è meno chiaro al grande pubblico è come si formano i prezzi internazionali e come funziona la politica delle accise in Serbia.
Il prezzo del petrolio greggio, da cui si ottengono i derivati tramite raffinazione, rappresenta il punto di riferimento per l’intero mercato dei prodotti finiti, inclusi i carburanti per motori. I prezzi su due borse – il New York Mercantile Exchange (NYMEX) per il greggio americano WTI del Texas e l’Intercontinental Exchange (ICE) di Londra per il greggio Brent del Mare del Nord – coprono due terzi del commercio mondiale di petrolio greggio. Altre borse importanti si trovano a Dubai, Tokyo e Shanghai.
Come si determinano i prezzi del petrolio greggio sul mercato globale
Il volume medio giornaliero di scambi di petrolio “cartaceo” sulle due principali borse ammonta a circa due miliardi di barili, mentre il consumo globale è di circa 103 milioni di barili al giorno. Il mercato è dominato dai contratti futures per consegne future, attraverso i quali i partecipanti si impegnano a comprare o vendere petrolio greggio in un momento precisamente definito. Ogni contratto copre 1.000 barili di petrolio greggio di qualità standard, con consegna in un terminale specifico entro un periodo rigorosamente definito.
Tuttavia, quasi il 100% del petrolio greggio scambiato in borsa non viene fisicamente ritirato dai principali partecipanti – utenti commerciali come compagnie petrolifere e trader che utilizzano le borse per coprirsi dai rischi di improvvise variazioni dei prezzi – né dagli speculatori come fondi finanziari, istituzioni, trader o singoli individui che puntano a trarre profitto dalle tendenze dei prezzi.
Una spiegazione semplificata di un’operazione di copertura (hedging) può essere illustrata con uno scenario simile alle operazioni della NIS. La NIS acquista circa 316.000 tonnellate di petrolio greggio al mese, ovvero circa 2,3 milioni di barili. Supponiamo che a gennaio, prima della crisi in Medio Oriente, quando il prezzo era di circa 70 dollari al barile, abbia deciso di coprirsi per una consegna a marzo. Acquisterebbe 2.300 contratti futures a 70 dollari al barile, per un valore di 162 milioni di dollari. A marzo, il prezzo sale a 100 dollari al barile. La NIS acquista il petrolio fisico a 100 dollari, subendo una perdita di 30 dollari al barile (circa 70 milioni in totale), ma contemporaneamente vende i contratti futures a 100 dollari, ottenendo un guadagno di circa 70 milioni (al netto dei costi), “bloccando” così un prezzo effettivo di circa 72 dollari al barile. Se il prezzo fosse invece sceso a 50 dollari, si verificherebbe la situazione opposta, ma il prezzo effettivo resterebbe comunque intorno ai 72 dollari.
Pertanto, i prezzi di borsa influenzano, ma non determinano, il prezzo del petrolio greggio fisico. Circa il 75% del commercio mondiale si basa sulle quotazioni Dated Brent pubblicate da PLATTS, che stima i prezzi sulla base di transazioni reali, offerte e richieste. Questi prezzi possono superare quelli di borsa in caso di scarsità di offerta (backwardation) o essere inferiori in caso di eccesso di offerta (contango).
Come si determinano i prezzi di diesel e benzina
In Europa, per stabilire i prezzi dei derivati petroliferi si utilizzano i rapporti PLATTS Euromarketscan. Per il diesel in Serbia, i riferimenti principali sono le quotazioni PLATTS per ULSD 10 ppm Cargoes CIF Mediterraneo, ossia con consegna nei porti di Romania, Bulgaria o Croazia. La normativa serba ha modificato questo sistema in FOB, riferito ai terminali di carico in Italia, Grecia o altri porti del Mediterraneo.
I costi di trasporto sono fissati per regolamento. I prezzi sono espressi in dollari o euro per tonnellata, ai quali si aggiungono premi del venditore, controlli di qualità e perdite contrattuali. Questi elementi formano il prezzo di approvvigionamento al terminale, a cui si aggiungono i costi logistici per determinare il prezzo nei depositi in Serbia.
I prezzi al litro sono calcolati in base alla densità. Per il diesel, questa varia tra 820 e 845 kg/m³, il che significa che una tonnellata equivale a 1.183–1.219 litri. La normativa fissa la densità a 845 kg/m³. Ad esempio, 1.300 euro per tonnellata corrispondono a circa 1,066–1,098 euro al litro.
Il prezzo in dinari dipende dal tasso di cambio della banca centrale, determinando il prezzo netto aziendale. Il prezzo lordo include costi di stoccaggio, movimentazione e margini di profitto. A ciò si aggiungono accise, contributi per riserve strategiche ed efficienza energetica, costi di trasporto e margini al dettaglio. Infine, si applica l’IVA del 20%.
Sebbene il mercato sia formalmente liberalizzato, la NIS controlla circa l’80% della distribuzione all’ingrosso, creando di fatto un monopolio regolato dal governo. Una vera concorrenza ridurrebbe i prezzi solo marginalmente.
Elevata pressione fiscale dovuta a grandi investimenti pubblici
Le differenze derivano in gran parte dai prelievi statali. L’UE ha introdotto accise minime nel 2003: 359 euro per 1.000 litri di benzina, 330 per il diesel e 125 per il GPL.
In Serbia, le accise sono significativamente più alte: circa 598 euro per la benzina, 616 per il diesel e 480 per il GPL. Ciò significa che l’accisa sulla benzina è superiore del 67% rispetto al minimo UE, quella sul diesel è 1,87 volte maggiore e quella sul GPL 3,84 volte maggiore.
Una possibile ragione è la forte dipendenza della Serbia da grandi progetti pubblici come autostrade, ferrovie, Expo 2027 e lo stadio nazionale, che richiedono ingenti entrate di bilancio.
Il governo privilegia la NIS rispetto alla tutela ambientale
La politica delle accise è allineata alla produzione della raffineria e ai modelli di consumo. La produzione di benzina supera la domanda interna, mentre l’uso del GPL è stato scoraggiato tramite accise elevate, riducendone la competitività nonostante i benefici ambientali.
La produzione di diesel è insufficiente rispetto alla domanda, e tuttavia l’accisa rimane più alta rispetto a quella sulla benzina – un caso unico in Europa – con l’obiettivo di incentivare il consumo di benzina.
La benzina rappresenta circa il 17,5% della lavorazione nella raffineria di Pančevo, una delle più efficienti in Europa. Su 4,1 milioni di tonnellate lavorate annualmente, ciò equivale a circa 717.000 tonnellate, mentre il consumo interno si mantiene tra 500.000 e 550.000 tonnellate.
Il consumo di GPL ha raggiunto il picco nel 2012 con circa 290.000 tonnellate, riducendo il consumo di benzina di circa 245.000 tonnellate. Poiché la raffineria non poteva aumentare la capacità finché il GPL non veniva eliminato dal mercato, lo Stato ha aumentato le accise rendendolo non competitivo. La sua domanda è così scesa a circa 90.000 tonnellate annue. L’ambiente è stato messo in secondo piano rispetto agli interessi aziendali; i consumatori hanno perso un’alternativa più economica e investimenti privati per circa 150 milioni di euro sono stati svalutati.
La raffineria produce circa 1,84 milioni di tonnellate di diesel, mentre il consumo è di circa 2,5 milioni.
L’escalation del conflitto in Medio Oriente ha interrotto le catene di approvvigionamento di petrolio, derivati e materie prime petrolchimiche, colpendo soprattutto i mercati asiatici. Prima o poi gli effetti si estenderanno all’Europa, con aumenti dei prezzi e possibili carenze. Sarebbe prudente utilizzare razionalmente le riserve disponibili.
Costi aggiuntivi includono la marcatura del carburante e il monitoraggio della qualità, pari a circa 10 milioni di euro annui, trasferiti ai consumatori.
Riserve strategiche
Il rilascio di 40.000 tonnellate di diesel copre meno di sei giorni di consumo. Interventi prolungati richiederebbero volumi molto maggiori, con il rischio di esaurire le riserve senza soluzioni a lungo termine.
È ora evidente quanto sia stato prezioso il tempo trascorso dall’introduzione delle sanzioni OFAC contro la NIS nel gennaio 2025, durante il quale ha ottenuto una licenza speciale fino al 17 aprile. Senza una NIS operativa, l’approvvigionamento del mercato serbo raggiungerebbe una soglia critica. La soluzione, soggetta all’approvazione del governo, è condizionata da MOL e ADNOC come acquirenti e da Gazprom come venditore. I ritardi nel contratto, inizialmente previsto per il 24 marzo, riflettono le diverse priorità delle parti. Rimane il dubbio che l’accordo possa non essere concluso, soprattutto se Viktor Orbán dovesse perdere le elezioni del 12 aprile. Il governo serbo dispone di un piano alternativo?
(Radar, 07.04.2026)
https://radar.nova.rs/ekonomija/cene-goriva-skuplje-srbija-region/