I sogni di modernizzare la capitale e di “europeizzarla” risalgono a più di un secolo e mezzo fa, ma nell’ultimo decennio si sono trasformati in un incubo, a partire dalla posa della prima pietra del primo dei progetti di interesse nazionale, Belgrade Waterfront, nel settembre 2015.
Il plastico del complesso di lusso, esposto presso la sede di Belgrade Waterfront, non lasciava minimamente intuire cosa sarebbero diventati di lì a poco Savamala e l’anfiteatro della Sava.
L’area ha subito il primo colpo con un’incursione criminale di escavatori nella notte tra il 24 e il 25 aprile 2016, quando di fatto lo Stato di diritto ha cessato di esistere. Alcuni ritengono che quel momento coincida con l’adozione, un anno prima, della lex specialis (legge speciale) per il suddetto megaprogetto, che ha drasticamente ridotto le procedure di pianificazione, autorizzazione ed espropriazione dei terreni, creando al contempo un quadro giuridico per la partnership tra la Serbia e gli Emirati Arabi Uniti tramite la società Eagle Hills.
Quell’alleanza ha prodotto una foresta di grattacieli uniformi lungo un’area che continua ad ampliarsi grazie a nuove leggi speciali, bloccando sempre più il flusso d’aria dalla Sava verso il centro città. Ora è il turno della devastazione (per quanto trascurata) della riva del Danubio, destinata anch’essa a essere soffocata da edifici fino al ponte di Pančevo, dove Miroslav Mišković sta costruendo un nuovo complesso residenziale, commerciale e direzionale al posto di fabbriche fallite come BIM Slavija, gli stabilimenti dell’Industria del Mobile della Serbia, il Cotton Combine e altri.
Piazza Sava è stata subordinata all’ideologia nazionalista delle autorità repubblicane, prima con l’erezione di un costoso monumento a Stefan Nemanja, poi con i progetti di un Quartiere dei Musei nell’ultima “reinterpretazione” dell’area. Sarà dominata dal trasferito Museo Storico della Serbia, ospitato nell’edificio dell’ex stazione ferroviaria principale. L’orgoglio per “l’identità culturale nazionale e la tradizione statale”, secondo il ministro della Cultura Nikola Selaković, sarà rafforzato anche dal Museo Archeologico, che sarà collocato nell’edificio delle Poste in via Savska. L’edificio è attualmente oggetto di un restauro che mira a ripristinarne l’aspetto originario del 1929, in un sontuoso stile serbo-bizantino, operazione che ha richiesto la quasi totale demolizione della struttura del 1947, realizzata nello stile del realismo socialista.
“La Serbia non deve fermarsi”
Il traffico ferroviario è stato deviato verso la stazione di Prokop, costruita di fatto su un terreno franoso – circostanza nota da generazioni, motivo per cui le autorità precedenti avevano abbandonato il progetto, avviato da tempo. Ereditando la fase “grigia” in cemento dei lavori precedenti, la stazione presenta infiltrazioni anche con tempo asciutto e ha ottenuto il certificato di agibilità solo l’anno scorso, nove anni dopo l’apertura nel 2016.
Anche la stazione principale degli autobus è stata trasferita in un complesso ancora incompleto a Novi Beograd. Il vecchio ponte sulla Sava è stato demolito e sono iniziati i lavori per il Nuovo Ponte Serbo, come lo ha già ribattezzato il sindaco Aleksandar Šapić. Non è mancato nemmeno un tributo di sangue: la morte di un operaio cinese.
Ma “la Serbia non deve fermarsi”, come dichiarato dal presidente Aleksandar Vučić nel 2022, e allora perché non avviare lo scavo di un tunnel tra i versanti della Sava e del Danubio? Anche le precedenti amministrazioni avevano preso in considerazione questa idea, ma avevano concluso che non esistevano ancora le condizioni per un intervento urbanistico di tale portata.
“Per alleggerire il traffico nel centro cittadino, già ai tempi della Jugoslavia era stato previsto un tunnel a circa 200 metri dall’attuale posizione. Secondo il piano regolatore del 2008, si trattava di un’infrastruttura ferroviaria, ma nel piano del 2015 la destinazione è stata modificata in strada carrabile, sulla base di presunte prove di convenienza economica”, spiega Nikola Jovanović, direttore del Centro per l’Autonomia Locale.
A un profano, una riduzione del traffico del solo 14% a fronte di un investimento di circa 220 milioni di euro appare quantomeno singolare, e ci si aspetterebbe una spiegazione da parte dell’urbanista capo della città, Marko Stojčić. Purtroppo, non ha ritenuto opportuno rispondere alle domande prima della chiusura di questo numero di Radar.
Jovanović ritiene comunque che il tunnel potrebbe essere redditizio – “a patto che non si rubi”. Sottolinea inoltre l’importanza di collegare finalmente Novi Beograd con la parte orientale della capitale evitando il centro.
“Esisteva un’altra soluzione: la costruzione di una semicirconvallazione intorno a Belgrado, ritenuta prioritaria dalla società britannica WSP, autrice del piano del 2015, e giudicata la più vantaggiosa in termini di costi e benefici”, osserva l’ingegnere del traffico Dušan Milanović, ex pianificatore dell’Istituto Urbanistico di Belgrado. Il suo lavoro consisteva nella redazione della documentazione urbanistica e nell’analisi delle diverse varianti del tunnel, i cui lavori preparatori sono iniziati di recente in modo tutt’altro che brillante.
È emerso infatti che PowerChina, ancora una volta incaricata tramite accordo intergovernativo, ha allestito un cantiere ad Ada Huja senza ottenere i permessi dal Segretariato cittadino per l’Urbanistica e dai servizi comunali competenti. Anche il sindaco Šapić si è detto sorpreso, ma ha concluso che “non sarebbe molto intelligente demolire il cantiere per poi ricostruirlo”.
Secondo Milanović, ciò dimostra che “esistono ancora funzionari coscienziosi nei servizi cittadini, che non rilasciano permessi con leggerezza ma rispettano le regole della professione e le normative, a partire dalla Legge sulla pianificazione e costruzione”. Nella pratica, ciò significa che le autorità potrebbero esercitare pressioni su questi esperti indipendenti per proseguire il “progresso della Serbia”.
Anche i residenti lungo il tracciato – dalla Facoltà di Economia, attraverso via Lomina fino a via Regina Natalija – si sono opposti all’inizio dei lavori. Temendo il crollo delle loro abitazioni durante lo scavo – presumibilmente senza adeguate indagini geologiche – hanno presentato osservazioni al Piano di regolazione dettagliato, approvato dall’Assemblea cittadina il 27 aprile, sei giorni dopo l’avvio delle attività preliminari.
I membri dell’associazione “Residenti della Terrazza di Terazije” contestano anche la costruzione e la commercializzazione delle aree verdi previste dal piano, ritenendo che ciò comprometta il carattere pubblico e storico della zona. Milanović osserva tuttavia che non tutti corrono gli stessi rischi: chi vive tra via Lomina e Terazije non dovrebbe temere conseguenze.
Motivi di preoccupazione
“La volta superiore del tunnel sarà a una profondità compresa tra 20 e 41 metri. Chi vive tra via Gavrila Principa e via Lomina potrebbe avere motivo di preoccuparsi, poiché lo strato di terreno è spesso solo da uno a otto metri, e sono quindi possibili interventi sul suolo”, spiega. In altre parole, potrebbero verificarsi crolli.
Tuttavia, “tutti sono colpiti dagli indennizzi vergognosamente bassi offerti con l’esproprio: 2.500 euro al metro quadro non bastano per acquistare un appartamento dignitoso nemmeno in periferia, figuriamoci nella zona in cui hanno vissuto per generazioni”. Soprattutto considerando che nel vicino Belgrade Waterfront i prezzi variano tra i 4.000 e i 10.000 euro al metro quadro.
Le autorità hanno deciso di iniziare i lavori all’estremità del tunnel in viale Despot Stefan, con l’intenzione di deviare le linee del trasporto pubblico. Finora è stata chiusa la corsia preferenziale tra l’incrocio con via Dragoslav Srejović e via Jovan Avakumović per consentire lo spostamento delle infrastrutture. Secondo il city manager Miroslav Čučković, gran parte di questa rete non è nemmeno documentata.
Čučković ha dichiarato che lo scavo, con la nuova talpa meccanica (oltre a due per la metropolitana), durerà esattamente 480 giorni, mentre gli altri lavori sono meno prevedibili. Stima il completamento del tunnel entro il 2030 e l’apertura della prima linea della metro l’anno successivo.
Jovanović è scettico e ritiene che il tunnel non sarà pronto prima del 2031.
“L’idea era iniziare gli scavi prima delle elezioni parlamentari e completare una linea della metro, il ponte e una canna del tunnel prima delle elezioni locali. Solo il ponte sarà probabilmente completato, ma senza il tunnel non avrà piena funzionalità”, avverte.
Collasso del traffico
Il tunnel ha senso solo se utilizzato dal trasporto pubblico, e il city manager promette il passaggio di 30 linee. Poiché non esiste alcun punto della città con così tante linee, Milanović dubita che ciò accadrà. “Questa infrastruttura è pensata principalmente per il traffico automobilistico privato”, afferma.
Si è valutata anche la sospensione totale del traffico in quel tratto, con deviazioni alternative. Una pianificazione migliore avrebbe potuto evitare il collasso già evidente, aggravato dai lavori urgenti sul ponte di Pančevo.
Ma entro Expo – “il traguardo e la luce in fondo al tunnel” – tutto sarà sistemato in superficie. Fino ad allora, resta incerto chi uscirà indenne dall’urbanizzazione accelerata di Belgrado, segnata da continue revisioni e mancanza di visione, accompagnate da dinamiche speculative. Il costo del tunnel, stimato tra 100 e 130 milioni nel 2017, è salito fino a 235 milioni nel 2023 e oggi è fissato a 213 milioni.
“Questo significa che il tunnel sarà pagato da tutti i cittadini serbi”, conclude Milanović.
Il bilancio statale finanzia anche la metropolitana e tre “attrazioni principali”: la piattaforma panoramica sulla Kula Beograd, il ponte ferroviario trasformato in passerella pedonale e una ruota panoramica a Novi Beograd.
Tutto ciò è reso necessario dall’esaurimento delle casse cittadine e dalle difficoltà del bilancio statale, come confermeranno i rapporti del FMI. Nel frattempo, si promettono nuove sorprese – forse persino un monumento a Draža Mihailović nel centro di Terazije.
Il tutto in un intreccio di rotatorie, recinzioni metalliche e isole spartitraffico decorative ma poco funzionali, che creano soltanto l’illusione della modernità.
(Radar, 04.05.2026)
https://radar.nova.rs/drustvo/manicna-modernizacija-beograda/