Se il buongiorno si vede dal mattino, già più di cinque anni e mezzo fa si poteva prevedere che la società americana Bechtel e la turca Enka sarebbero state pagate molto più di 745 milioni di euro per la costruzione del Corridoio della Morava, più un ulteriore 20 per cento per costi imprevisti, come previsto dal contratto commerciale firmato a nome del Governo nel dicembre 2019 dall’allora ministra delle Costruzioni, dei Trasporti e delle Infrastrutture, Zorana Mihajlović.
Dal bilancio statale sono già stati versati 221,6 miliardi di dinari, ovvero 1,9 miliardi di euro, per quello che è ormai il progetto infrastrutturale più costoso della Serbia. Inoltre, il bilancio di quest’anno prevede garanzie statali per ulteriori 300 milioni di euro di prestiti, mentre il 3 dicembre dello scorso anno il Parlamento ha confermato l’ultimo dei quattro prestiti già contrattati per la “prima autostrada digitale”, per un importo di 260 milioni.
Il Governo prevede fondi per la prima autostrada digitale anche l’anno prossimo
In termini pratici, ciò significa che, escludendo gli interessi sui prestiti già contratti pari a 1,9 miliardi di euro, che saranno rimborsati fino al 2037, questa strada costerà almeno 2,2 miliardi di euro, ovvero tre volte di più rispetto al prezzo al quale avrebbe dovuto essere completata entro la fine del 2023, come annunciato dal presidente Aleksandar Vučić all’inaugurazione dei lavori il 28 dicembre 2019. Ora tutti, tranne gli appaltatori, sarebbero soddisfatti se i lavori venissero completati entro la fine di quest’anno.
Ciò è tanto più rilevante se si considera che, nella Strategia fiscale rivista per il 2026, con proiezioni per il 2027 e il 2028, il ministro delle Finanze Siniša Mali ha previsto per il prossimo anno ulteriori 7,3 miliardi di dinari, ovvero circa 62 milioni di euro, per questo progetto, portando il conto finale a quasi due miliardi e mezzo di euro.
Un simile esito, in realtà, poteva essere previsto già all’inizio dei lavori sull’autostrada da Pojate a Preljina, come dimostrano le email scambiate tra la fine del 2020 e l’inizio del 2021 tra numerosi funzionari statali, tra cui la segretaria di Stato del ministero competente, Aleksandra Damnjanović, oggi Sofronijević, nel frattempo promossa ministra dopo le dimissioni di Goran Vesić a seguito del crollo della pensilina della stazione ferroviaria di Novi Sad e della morte di 16 persone.
Una lotta contro i mulini a vento
L’autenticità di questa corrispondenza è stata confermata a Radar dall’allora preside della Facoltà di Ingegneria Civile di Belgrado, il professor Vladan Kuzmanović, che all’epoca era anche membro della Commissione di revisione repubblicana. Rendendosi conto di combattere una battaglia persa e che tutti gli sforzi per richiamare l’attenzione sulle carenze individuate erano vani – carenze che avrebbero dovuto essere eliminate prima di proseguire i lavori sul tratto da Kruševac ad Adran, nei settori 4 e 6 presso Velika Drenova e Vrnjačka Banja – Kuzmanović inviò il 9 maggio 2021 un’email alle segretarie di Stato Aleksandra Damnjanović e Milana Rakić, nonché ai membri della Commissione, guidata dal presidente Radojko Obradović.
“Ora avete tutte le informazioni, quindi vi prego di ricordarvi di questa email quando assisteremo a costi enormi nella costruzione del Corridoio della Morava a causa di un progetto preliminare scadente e di una moltitudine di lavori imprevisti, che si sarebbero potuti evitare se aveste ascoltato gli esperti”, scrisse Kuzmanović nell’ultima frase del messaggio, probabilmente senza immaginare che cinque anni dopo il costo del progetto sarebbe quasi triplicato.
Nello stesso messaggio, aveva inoltre informato nuovamente tutti i membri della Commissione che l’Istituto dei Trasporti CIP, in qualità di progettista, nella risposta alle carenze evidenziate in un rapporto della docente Sanja Fric della Facoltà di Ingegneria Civile, aveva presentato “gravi falsità e accuse malevole nei confronti dei relatori e della Facoltà, con l’evidente intento di distogliere l’attenzione della Commissione dalle carenze commesse, in qualità di progettista, durante la preparazione del documento di pianificazione e del progetto preliminare dell’autostrada Corridoio della Morava per i settori 4 e 6”.
Affermando di essere stato quindi costretto a rispondere sia alla Commissione sia all’allora ministro delle Costruzioni Tomislav Momirović, Kuzmanović ha anche illustrato dettagli di una riunione della Commissione tenutasi il 5 marzo su richiesta del ministro, dopo un incontro del 24 febbraio, durante il quale si era deciso di convocare una sessione speciale sui problemi legati al Corridoio della Morava e di votare nuovamente sul progetto preliminare dei settori 4 e 6. Era stato inoltre concordato che, prima di tale riunione, tutti i membri avrebbero ricevuto un’“analisi tecnico-economica e finanziaria che dimostrasse che (per interessi superiori dello Stato, cioè potenziali penali elevate) il progetto preliminare del Corridoio della Morava – settori 4 e 6 – dovesse essere accettato nonostante il parere negativo sulle parti relative al tracciato autostradale e agli svincoli a livelli sfalsati”.
Chi ha rimosso le osservazioni chiave dal rapporto finale della Commissione di revisione repubblicana?
Quella sessione speciale fu convocata perché, nella precedente riunione online, in cui si votava elettronicamente senza possibilità di discussione, ai membri della Commissione non fu fornito il rapporto originale della coordinatrice dei relatori, Sanja Fric, bensì una versione modificata e non firmata del rapporto consolidato, dalla quale erano state semplicemente eliminate due osservazioni fondamentali e la conclusione che il progetto “non è accettato”. Ciò significava, di fatto, che l’Istituto CIP, in qualità di progettista, avrebbe dovuto correggere le carenze individuate.
Nella sua email, Kuzmanović avvertiva che “qualsiasi altra cosa rappresenterebbe un precedente pericoloso nel lavoro della Commissione” e specificava che la soluzione sostenuta dal CIP era più costosa di circa 10 milioni di euro rispetto a quella proposta dagli esperti stradali Sanja Fric, Vladimir Gucić e Goran Mladenović.
Nel rapporto consolidato, visionato anche da Radar, Sanja Fric affermava chiaramente che la soluzione proposta dal CIP per gli svincoli a livelli sfalsati presso Vrnjačka Banja e Velika Drenova era “tecnicamente corretta, ma raramente applicata sia nella pratica nazionale che internazionale, illogica e, soprattutto, irrazionale e sovradimensionata, e che attraverso una revisione della soluzione esiste una possibilità giustificata di ridurre significativamente l’investimento nel settore 6 (insieme ai risparmi proposti nel settore 4, fino a un totale di 10 milioni di euro), senza compromettere la sicurezza della circolazione”. Ha inoltre sottolineato che al progettista erano stati forniti suggerimenti su come ottimizzare la soluzione, ma che questi non erano stati accettati né era stata sviluppata una variante a livello di progetto preliminare.
Al contrario, il direttore del CIP Milutin Ignjatović, in una lettera del 26 febbraio al ministro Momirović, affermava che “qualsiasi ritardo nel completamento della documentazione progettuale incide direttamente sulle scadenze stabilite nel contratto commerciale e comporta enormi conseguenze finanziarie”, e che il contratto tra la Serbia e Bechtel era stato concluso sulla base di un’offerta della filiale di Belgrado della società americana, “che aveva accesso alle soluzioni progettuali del progetto preliminare dell’Istituto CIP, comprese quelle relative ai due svincoli a livelli sfalsati”. Ignjatović sosteneva inoltre che “non è vero che modifiche alle soluzioni progettuali nella direzione suggerita dal revisore comporterebbero conseguenze finanziarie, ovvero risparmi per il finanziatore, la Repubblica di Serbia”.
Con argomentazioni simili, anche le segretarie di Stato Damnjanović e Rakić, insieme al presidente della Commissione Radojko Obradović, si opposero a qualsiasi modifica, citando, tra l’altro, la mancanza di tempo e le penali contrattuali che lo Stato avrebbe dovuto pagare per ogni giorno di ritardo.
In sintesi, il progettista ha rifiutato per tre mesi di correggere le soluzioni difettose degli svincoli e del tracciato autostradale, un periodo ben più lungo di quanto sarebbe stato realisticamente necessario per adeguare il progetto alle osservazioni dei relatori. È inoltre significativo che nessun funzionario nazionale abbia preso in considerazione la possibilità di chiedere a Bechtel ed Enka il pagamento di penali, nonostante avessero già superato di 27 mesi il termine concordato e, con ogni probabilità, concluderanno i lavori con un ritardo di ben quattro anni.
Come è stata garantita una maggioranza per impedire modifiche al progetto
Quando si è finalmente votato, il risultato della riunione, alla quale partecipavano sei membri della Commissione, è stato un pareggio: tre voti a favore e tre contrari. Aggiungendo i voti espressi elettronicamente entro il termine stabilito, fino alle 8 del mattino del 3 marzo, non si è comunque raggiunta una maggioranza, poiché 13 membri erano a favore e 13 contrari. La maggioranza necessaria per approvare il progetto preliminare dei settori contestati è stata tuttavia ottenuta accettando successivamente voti favorevoli inviati elettronicamente dopo la scadenza, con Aleksandra Damnjanović che ha giustificato la decisione affermando che il limite temporale era stato “un errore del servizio tecnico” del ministero competente.
Tutto considerato, si può dedurre che, prima di assumere la carica lasciata vacante da Goran Vesić, l’attuale ministra, nel suo precedente ruolo di segretaria di Stato sotto il ministro Tomislav Momirović, e prima ancora sotto Zorana Mihajlović, abbia di fatto presentato ai membri della Commissione un rapporto finale consolidato falsificato, dal quale erano state rimosse due osservazioni fondamentali relative al tracciato e agli svincoli. Per gli ingegneri del traffico, si tratta degli elementi più cruciali, poiché incidono direttamente sulla sicurezza stradale una volta che la “prima autostrada digitale” in Serbia sarà completata e aperta al traffico. Se questi due elementi non funzionano, per gli esperti è come elogiare una bicicletta senza ruote.
Questa conclusione è ulteriormente supportata da un’altra email di Kuzmanović, in cui avvertiva Aleksandra Damnjanović che “è inaccettabile che i membri della Commissione ricevano rapporti non firmati e non redatti dal coordinatore designato dei relatori”, aggiungendo che “i giuristi lo definirebbero un falso”.
Le autorità hanno modificato il rapporto negativo
Naturalmente non ci fu risposta. In realtà, arrivò poco dopo, poiché le autorità trovarono anche per questo problema una “soluzione salomonica”, semplicemente modificando la composizione della Commissione di revisione repubblicana ed escludendo coloro che “cavillano”, “spaccano il capello in quattro” e si rifiutano di approvare tutto ciò che il potere esecutivo propone, indipendentemente dal costo. A cinque anni da quel dibattito, conclusosi con l’ignorare tutti gli avvertimenti degli esperti, è chiaro che il Corridoio della Morava costerà più di quanto temessero anche i più pessimisti.
D’altra parte, Bechtel ha recentemente dichiarato a Forbes Serbia che “il prezzo unitario dell’autostrada non è cambiato”, che “il progetto non era completamente sviluppato al momento della firma del contratto”, che “il prezzo concordato era strutturato per consentire sviluppi successivi e una maggiore definizione degli elementi chiave del progetto” e che nel frattempo sono stati concordati alcuni “lavori aggiuntivi”. Tra questi, Bechtel cita “un importante sistema di protezione dalle inondazioni per salvaguardare l’autostrada e le comunità dalle devastanti piene della Morava Occidentale”, che, “insieme all’autostrada, aumenterà la resilienza ai cambiamenti climatici e garantirà la sostenibilità a lungo termine dell’investimento della Serbia in infrastrutture di alta qualità”.
Allegati segreti e un accordo interstatale inesistente tra Serbia e Stati Uniti
Questo dovrebbe, presumibilmente, spiegare perché ciascuno dei 112,4 chilometri di questa autostrada costerà ai contribuenti serbi circa 20 milioni di euro per chilometro invece del massimo contrattuale di otto milioni. Tuttavia, né Bechtel né il ministero competente hanno rivelato se siano stati firmati allegati al contratto originario, né su quale base agli appaltatori sia già stato pagato un miliardo di euro in più rispetto all’importo massimo concordato. Se tali allegati esistono, nessuno è stato reso pubblico.
Non è mai stato pubblicato neppure l’accordo interstatale tra i governi della Serbia e degli Stati Uniti, sebbene, come ancora indicato sul sito ufficiale del ministero competente, proprio tale accordo costituisse la base per affidare la costruzione dell’autostrada da Pojate a Preljina a Bechtel e al suo partner turco Enka senza gara d’appalto, tramite trattativa diretta. Il punto è che un simile accordo non è mai stato firmato. Per questo motivo, fino a poco tempo fa, quando si pianificava ancora di donare l’edificio dello Stato Maggiore a Jared Kushner, genero del presidente degli Stati Uniti, le autorità intendevano creare una società congiunta con la sua azienda negli Emirati Arabi Uniti, poiché con quel Paese esiste un accordo di questo tipo.
Tenendo conto di tutto ciò, qualcuno si stupirà davvero se il costo del Corridoio della Morava continuerà ad aumentare anche in futuro, senza alcun allegato? Tramite trattativa diretta – come altrimenti?
(Radar, 26.03.2026)
https://radar.nova.rs/ekonomija/moravski-koridor-dve-i-po-milijarde-evra/