Cosa significa la collaborazione di Stellantis con le aziende cinesi per l’industria automobilistica europea e per lo stabilimento di Kragujevac?
Mentre i produttori automobilistici europei fanno i conti con l’energia costosa, le vendite deboli e una transizione verso i veicoli elettrici più lenta del previsto, le aziende cinesi stanno assumendo un ruolo sempre più importante nell’industria automobilistica globale. Ciò è chiaramente illustrato dall’esempio di Stellantis, che sta trasferendo sempre più produzione in Cina, sviluppando allo stesso tempo joint venture con aziende cinesi in Europa.
L’industria automobilistica mondiale, in particolare quella europea, attraversa da tempo una grave crisi che ha colpito numerose aziende.
I produttori europei devono affrontare il calo delle vendite, l’energia costosa, gli alti costi del lavoro e una transizione alle auto elettriche più lenta del previsto. Allo stesso tempo, le aziende cinesi stanno conquistando aggressivamente quote di mercato con veicoli elettrici più economici.
I grandi produttori stanno riducendo la produzione, sospendendo temporaneamente le attività negli stabilimenti e trasferendo parte del business in paesi con costi inferiori. La crisi colpisce particolarmente l’Europa, alimentando i timori di perdita di posti di lavoro e indebolendo un settore che per decenni è stato uno dei principali motori dello sviluppo economico.
Uno degli esempi più evidenti è Stellantis, che gestisce anche uno stabilimento a Kragujevac.
La produzione di veicoli Stellantis in Italia si è quasi dimezzata in appena due anni. Secondo i dati ufficiali, nel 2023 la produzione era pari a 751.000 veicoli, mentre nel 2025 sono stati prodotti soltanto 379.706 veicoli.
Nel corso del 2025, la produzione di autovetture – esclusi i veicoli commerciali leggeri – è diminuita del 24,5%, quasi un quarto rispetto all’anno precedente. Sono stati prodotti complessivamente 213.706 veicoli, il livello più basso dal 1954, secondo Ferdinando Uliano del sindacato italiano FIM-CISL, come riportato da Reuters.
Recentemente Stellantis ha annunciato il trasferimento di un’altra parte della produzione in Cina. A partire dal 2027, nuovi modelli dei marchi Peugeot e Jeep saranno prodotti nello stabilimento di Wuhan per il mercato cinese e per l’esportazione globale.
Inoltre, Stellantis e la società cinese Dongfeng Motor Corporation hanno firmato un Memorandum d’Intesa volto ad ampliare la loro partnership. Il piano prevede la creazione di una joint venture con sede in Europa per la vendita, la distribuzione, la produzione, gli approvvigionamenti e l’ingegneria dei veicoli Dongfeng.
“Attraverso il coordinamento nelle tecnologie, nei marchi e nei mercati globali, la partnership genererà maggiore valore per la joint venture, accelererà l’espansione globale di Dongfeng e sosterrà la trasformazione strategica globale e la presenza di Stellantis in Cina”, ha dichiarato il presidente del Gruppo Dongfeng, Qing Yang.
Da tutti questi sviluppi si può concludere che i produttori cinesi stanno entrando sempre più nel mercato europeo, mentre le aziende europee stanno trasferendo sempre più produzione in Cina e in altri paesi extraeuropei a causa dei costi produttivi inferiori. Lo conferma anche una recente dichiarazione del gigante cinese BYD, secondo cui l’azienda starebbe negoziando con Stellantis e altri produttori automobilistici europei l’acquisizione di stabilimenti sottoutilizzati in Europa.
“L’Europa è in una profonda crisi strategica”
Lidija Piroški, autrice e curatrice del programma televisivo Vrele Gume, considera la situazione di Stellantis un segnale molto chiaro del fatto che l’industria automobilistica europea si trovi in una profonda crisi strategica.
“Non si tratta più soltanto di costi di produzione, ma di conoscenza, velocità di sviluppo, controllo tecnologico e realtà politica. Soprattutto, però, si tratta di comprendere una realtà che cambia alla velocità della luce”, ha affermato.
Secondo Piroški, la decisione di produrre alcuni nuovi modelli Peugeot e Jeep in Cina dimostra che Stellantis sta attualmente cercando di guadagnare tempo.
“La Cina non è più soltanto una base produttiva a basso costo. È diventata il centro dello sviluppo di veicoli elettrici, batterie, software e nuovi modelli di business. I produttori europei per anni hanno visto la Cina come un mercato; ora la vedono come una fabbrica, un partner tecnologico e, paradossalmente, come un salvatore”, ha sottolineato.
A suo avviso, ciò è allo stesso tempo razionale e pericoloso.
“Razionale perché Stellantis deve ridurre i costi e accelerare lo sviluppo di nuovi modelli. Pericoloso perché rafforza ulteriormente un concorrente già estremamente forte dal punto di vista tecnologico, industriale e dei prezzi”, ha avvertito Piroški, aggiungendo che i negoziati di BYD sugli stabilimenti sottoutilizzati in Europa dimostrano che le aziende cinesi stanno entrando in una nuova fase.
“Non vogliono più soltanto esportare auto in Europa. Vogliono produrre in Europa, aggirare le barriere doganali, avvicinarsi ai consumatori e occupare spazi industriali che i produttori europei non utilizzano più in modo efficiente”, ha spiegato.
L’Europa ha cercato di chiudere la porta alle auto cinesi, osserva, ma ora sta di fatto “aprendo un ingresso laterale” attraverso fabbriche, manodopera e produzione locale.
Tuttavia, Piroški ritiene che la cooperazione tra aziende europee e cinesi possa aiutare l’industria automobilistica nel breve periodo.
“Potrebbe portare modelli più economici, un migliore utilizzo degli stabilimenti e uno sviluppo più rapido dei veicoli elettrici. Ma nel lungo periodo la domanda è: chi impara in questa partnership e chi semplicemente sopravvive? Se l’Europa cede produzione, tecnologia e ritmo di sviluppo all’Asia, allora non stiamo più parlando di una partnership tra pari, ma di un completo spostamento del centro di potere”, ha osservato.
Ritiene che questo trasferimento della produzione possa aiutare Stellantis a superare la crisi, ma non risolverà il problema di fondo se l’Europa non recupererà competitività.
“La crisi non è stata causata soltanto dalla Cina. È stata causata anche dall’energia costosa, dalle normative complicate e, soprattutto, dalla lentezza decisionale, da valutazioni errate del mercato e da una distanza crescente dai consumatori che cercano ancora auto accessibili, pratiche e affidabili”, ha dichiarato Piroški.
Kragujevac – opportunità e rischio
Per quanto riguarda lo stabilimento di Kragujevac, Piroški ha sottolineato che presenta sia opportunità significative sia rischi seri.
“La Panda elettrica è un progetto importante, soprattutto per la Serbia, ma nella rete globale di Stellantis oggi nessuno stabilimento è completamente protetto. Tutto dipende dai costi, dalla qualità, dalla stabilità produttiva, dalla logistica e dalla capacità di mantenere competitivo il progetto. Non direi con leggerezza che la produzione lascerà la Serbia, ma direi che la Serbia non deve vivere nell’illusione che basti semplicemente avere una fabbrica”, ha affermato.
Oggi gli stabilimenti vengono trasferiti, chiusi, acquisiti o riconvertiti molto più rapidamente rispetto al passato, osserva.
“L’arrivo di lavoratori dal Nepal e dal Marocco a Kragujevac dimostra un altro problema. Se la forza lavoro locale non vuole lavorare alle condizioni offerte, allora non si tratta soltanto di carenza di manodopera, ma di salari, standard e politica industriale a lungo termine. Sostituire i lavoratori locali con manodopera straniera può coprire i turni nel breve periodo, ma non risolve il problema alla radice”, ha dichiarato.
Secondo lei, Kragujevac può rimanere una parte importante della rete Stellantis solo se la Serbia non sarà vista esclusivamente come una fonte di “manodopera a basso costo”.
“Se restiamo semplicemente il bullone più economico del sistema, emergerà sempre qualcuno ancora più economico. Se vogliamo una posizione più sicura, dobbiamo costruire conoscenza, reti di fornitori, capacità ingegneristiche e maggiore valore aggiunto locale”, ha sottolineato.
Piroški ha evidenziato che l’industria automobilistica sta entrando in una fase in cui la questione chiave non è più chi abbia il salone più bello, ma chi controlli batterie, software, prezzi, fabbriche e velocità di sviluppo.
“E sotto questo aspetto, la Cina è attualmente molto più forte di quanto l’Europa sia pronta ad ammettere pubblicamente. Ciò che personalmente mi interessa di più è l’arroganza insita nei processi decisionali e nel modo di pensare europeo. È questa la radice di tutto”, ha concluso.
I sindacati avvertono dei rischi
Aleksandar Đurić, segretario esecutivo del sindacato dei metalmeccanici Nezavisnost, ha dichiarato al quotidiano Danas che la decisione di Stellantis di produrre alcuni nuovi modelli Peugeot e Jeep a Wuhan per il mercato globale rappresenta, dal punto di vista sindacale, un serio segnale di cambiamento delle priorità nell’industria automobilistica europea.
“L’azienda probabilmente sta cercando di ridurre i costi di produzione e accelerare lo sviluppo dei veicoli elettrici facendo affidamento sul sistema industriale cinese, che oggi occupa una posizione dominante nelle batterie, nell’elettronica e nelle catene di approvvigionamento”, ritiene.
Tuttavia, Đurić aggiunge che per i lavoratori europei tali mosse sollevano interrogativi sulla sicurezza occupazionale a lungo termine.
“Ogni trasferimento della produzione fuori dall’Europa comporta il rischio di ridurre la capacità degli stabilimenti, chiudere impianti e indebolire la base industriale. I sindacati ritengono che la transizione verso la mobilità elettrica non debba avvenire a spese dei lavoratori europei e delle comunità locali che da decenni sostengono lo sviluppo dell’industria automobilistica”, ha sottolineato.
Secondo lui, i negoziati di BYD con Stellantis sugli impianti inutilizzati in Europa indicano la rapida espansione dei produttori cinesi nel mercato europeo.
“Ciò si riflette anche nella crescita della quota di mercato delle auto cinesi, stimata intorno al 17% sul mercato interno. Non si tratta più semplicemente di importare veicoli cinesi, ma del posizionamento strategico delle aziende cinesi all’interno dell’Europa stessa attraverso fabbriche, logistica e reti di fornitori”, ha spiegato Đurić.
Dal punto di vista sindacale, aggiunge, il problema non è soltanto l’arrivo di nuovi investitori, ma le condizioni alle quali arrivano.
“La domanda è se questi investitori rispetteranno gli standard lavorativi europei, la contrattazione collettiva, i salari e la sicurezza sociale dei dipendenti. Le istituzioni europee e i governi nazionali devono garantire che la trasformazione industriale non diventi una corsa verso diritti dei lavoratori sempre più bassi”, ha avvertito.
Secondo Đurić, le aziende europee hanno contribuito per anni allo sviluppo dell’industria automobilistica cinese attraverso progetti comuni e cooperazione con partner cinesi.
“Oggi vediamo che le aziende cinesi possiedono vantaggi tecnologici in molti settori dei veicoli elettrici. La cooperazione di per sé non è negativa e può contribuire allo sviluppo di nuove tecnologie e mercati, ma il problema nasce quando l’Europa perde gradualmente la propria produzione, i centri di sviluppo e il know-how tecnologico, mentre la Cina continua la propria crescita industriale. Dal punto di vista sindacale, l’obiettivo fondamentale deve essere preservare produzione e sviluppo in Europa, perché senza questo i lavoratori europei diventano ostaggi delle decisioni globali delle grandi corporation”, ha sottolineato.
Nel breve termine, trasferire parte della produzione in Cina può aiutare Stellantis a superare più facilmente l’attuale crisi, ritiene Đurić.
“L’azienda affronta costi enormi legati alla transizione verso i veicoli elettrici, prezzi elevati dell’energia, calo della domanda e forte concorrenza dei produttori cinesi. Ridurre i costi di produzione è una mossa logica dal punto di vista aziendale. Tuttavia, i sindacati avvertono che la stabilizzazione finanziaria a breve termine non deve distruggere nel lungo periodo l’infrastruttura industriale europea. Se l’Europa perde fabbriche e competenze, sarà estremamente difficile ricostruirle”, ha avvertito.
Come sottolinea, esiste un reale pericolo che tecnologie chiave e produzione si spostino sempre più verso l’Asia.
“La Cina domina già la produzione di batterie, la lavorazione delle materie prime critiche e dei componenti elettronici per i veicoli elettrici. Se l’Europa non svilupperà una chiara strategia industriale e meccanismi di protezione della propria produzione, potrebbe diventare dipendente dall’importazione di tecnologie strategiche. Per i sindacati, questa non è soltanto una questione economica, ma una questione di sicurezza industriale, tutela dei posti di lavoro di qualità e salvaguardia del futuro della manifattura europea”, ha dichiarato Đurić.
Per quanto riguarda lo stabilimento Stellantis di Kragujevac, ha affermato che la sua posizione attuale dipende principalmente dal successo dei nuovi modelli elettrici e dalla strategia a lungo termine del gruppo.
“La Serbia gode attualmente di un certo vantaggio competitivo grazie ai costi del lavoro inferiori rispetto ai paesi dell’Europa occidentale, ma l’esperienza dimostra che nella concorrenza globale esiste sempre il rischio che il capitale si sposti dove i costi sono più bassi o i sussidi maggiori. Leoni e altre aziende che trasferiscono la produzione nel Nord Africa ne sono un esempio. Per questo i sindacati insistono affinché lo Stato e l’azienda garantiscano una strategia di sviluppo a lungo termine per Kragujevac e per altre città serbe, e non soltanto una produzione temporanea”, ha affermato.
Quanto all’impiego di lavoratori provenienti dal Nepal e dal Marocco, Đurić ha ribadito la posizione sindacale secondo cui ogni lavoratore deve godere degli stessi diritti, di condizioni di lavoro dignitose e della stessa tutela indipendentemente dall’origine.
“Il problema nasce se la manodopera importata viene utilizzata come strumento per abbassare i salari, indebolire l’organizzazione collettiva o esercitare pressione sui lavoratori locali. L’obiettivo deve essere preservare posti di lavoro di qualità e stabili per tutti i dipendenti, prevenendo il dumping sociale e l’erosione degli standard lavorativi. La questione chiave per la Serbia non è soltanto chi lavori nelle fabbriche, ma se riusciremo a mantenere nel lungo periodo produzione, sviluppo e tecnologie ad alto valore aggiunto — oppure se resteremo semplicemente una base produttiva a basso costo nelle catene globali di approvvigionamento”, ha concluso Đurić.
(Danas, 21.05.2026)
https://www.danas.rs/vesti/ekonomija/automobili-stelantis-autoinudstrija-kina-evropa/